實際上，在常浩南的特別要求下，劉永全還在m88-3上面順手驗證了內置式永磁容錯發電技術。
這項技術的原理是把發動機支撐軸上的接觸式滾動軸承、潤滑系統和機械作動系統全部取消，換成非接觸式磁性軸承和安裝在機軸上的內置式整體起動發電機。
這樣一來可以在不影響推力的前提下提供額外的發電功率，二來也可以取消航發系統當中故障率最高的軸承結構，大大簡化生產和維護作業，延長平均故障時間。
當然，在m88-3上只是技術驗證，因此仍然保留了機械結構用于備份。
盡管如此，這一系統還是可以為每臺m88-3和sea650發動機額外提供3.5kw的發電功率。
面對這樣一個驚喜，達索甚至一度考慮過給陣風更換一部性能更好的雷達。
但最后受制于原始設計中那個尺寸過于狹小的機頭而作罷。
于是，f2在航電系統方面仍然維持了與f1完全相同的條件，成為了一個完全機械層面的升級。
但即便如此，對于其主要競爭對手來說，也絕對不是個好消息……
幾天之后。
英國，克蘭菲爾德大學。
羅杰·埃立諾教授正在一間小會議室里，跟另外兩名分別來自羅爾斯·羅伊斯公司和bae系統公司的高級技術人員開會。
“教授，我們已經通過一些特殊渠道，間接確認了消息的真實性。”
說話的是托尼爾·阿爾德，bae系統公司航空部門的一名項目主管，主要負責與另外幾名合作伙伴對接ef2000戰斗機的開發工作。
“也就是說，他們前些天公開的那份資料，并不只是一種宣傳策略？”
埃立諾教授一邊把玩著一支筆一邊確認道。
“恐怕是的。”
阿爾德點了點頭：
“如果無法徹底解決ej200在大過載條件下的形變風險，恐怕ef2000相比升級過后的陣風將沒有太明顯的性能優勢……”
作為項目的核心領導之一，他當然清楚自家產品身上的暗病。
目前，臺風主要通過飛控層面的設定來限制特定包線范圍內的機動性。
但等到量產交付之后，問題不可能一直隱瞞下去。
聽到這句話，埃立諾直接就是個沉思不語。
他作為半路接手擦屁股的選手，其實已經大大改善了ej200的結構問題。
但底子太差這種事，跟他可沒關系。
見到埃立諾不搭話，阿爾德也知道這個問題恐怕不是短時間內能被解決的，于是又繼續說道：
“另外，我們還確認，達索目前正在開發的獵鷹z項目，將會使用以m88發動機核心機為基礎開發的專用動力，而不是選用市場上已有的貨架產品。”
“當然，這一消息是霍尼韋爾集團向我們分享的，可靠性還需要經過進一步驗證……”
這個時候，剛剛一直沒開過口的盧克·諾里斯突然打斷了他：
“這件事情……我們其實早有預料，倒是不需要什么驗證，畢竟獵鷹z公開的合作方里面就有斯奈克瑪和華夏的航空動力集團，顯然是準備自己解決動力問題。”
“我比較關心的是，他們這個型號會不會對我們在德國開展的業務產生威脅。”
眼下這會，羅爾斯·羅伊斯也已經看出了公務機大型化、遠程化的趨勢，因此正在與寶馬集團共同開發升級型br710c，以及推力更大的br725型小涵道比渦扇發動機。
預計的啟動用戶將包括公務機領域的兩大王者——龐巴迪和灣流。
同時，這一系列的潛在用戶也包括美國空軍——
他們一直希望能夠給b52轟炸機更換一種全新的動力，以取代縫縫補補半個世紀的tf33系列發動機。
盡管b52機隊的數量不多，但畢竟每架飛機有8臺發動機，因此總數相當可觀。
原本，這個細分領域當中并無競爭對手。
但如今半路殺出個法國人，要是被搶了市場，那可就比較難受了……最近轉碼嚴重，讓我們更有動力，更新更快，麻煩你動動小手退出閱讀模式。謝謝</p>