共用核心機意味著高壓壓氣機、燃燒室和渦輪是基本相同的。
當然同一種核心機如果處在不同的工作環境下或者經過升級那么工作溫度有些不同也很正常。
但問題是m88-2和sea650它們...
第1017章給a380準備的黑科技？?
共用核心機意味著高壓壓氣機、燃燒室和渦輪是基本相同的。當然同一種核心機如果處在不同的工作環境下，，或者經過升級那么工作溫度有些不同也很正常。
但問題是m88-2和sea650它們在工作溫度上差異竟然如此之大。m88-2的渦輪入口溫度高達1700攝氏度而sea650只有1500攝氏度左右。這種差距可不是一般的大。
究竟是什么原因導致了這種差異呢？?業內人士分析，，關鍵在于渦輪冷卻技術的差異。
m88-2采用了先進的渦輪冷卻技術包括內部冷卻通道、薄膜冷卻等手段。這些技術可以有效降低渦輪葉片的工作溫度從而支撐更高的渦輪入口溫度。
而sea650則相對簡單一些主要依靠外部空氣冷卻。這種方式雖然成本較低但對渦輪入口溫度的提升空間有限。
不過即便是m88-2這樣的先進發動機其渦輪入口溫度也已經接近極限了。再往上提升恐怕會面臨材料、制造等方面的瓶頸。
那么有沒有更進一步提升渦輪入口溫度的辦法呢答案是肯定的那就是采用陶瓷基復合材料(cmc)。
cmc是一種新型高溫材料其耐溫性能遠超傳統金屬合金。理論上講采用cmc制造的渦輪葉片其工作溫度可以達到1800攝氏度甚至更高。
這無疑為發動機性能的進一步提升帶來了希望。不過cmc材料的制造工藝復雜成本也較高目前主要應用于軍用航空發動機。
對于民用客機發動機來說成本控制是一個關鍵因素。如何在保證性能的同時又能降低cmc材料的制造成本這是亟待解決的技術難題。
不過業內人士表示只要持續投入研發相信總有一天cmc材料的成本會大幅降低，，屆時必將在民航發動機領域大顯身手。
與此同時發動機制造商們也在探索其他的技術路徑。比如增壓系統的優化設計以及先進的渦輪冷卻技術等。
以空客a380為例其搭載的trent900發動機就采用了一些黑科技。
首先是采用了三級渦輪設計。相比傳統的兩級渦輪三級渦輪可以更好地利用氣流能量從而提高發動機的整體效率。
同時trent900還采用了先進的渦輪冷卻技術包括內部冷卻通道、薄膜冷卻等手段。這些技術可以有效降低渦輪葉片的工作溫度支撐更高的渦輪入口溫度。